Stout Scarab II (1935-1936) [PL]

I. William Stout

Inventor, motard, engenheiro mecânico, marketeer e cronista, William Stout pontuou a sua (longa) vida com a autoria de dezenas de inventos e criações. Do seu interesse simultâneo por aeronáutica, automobilismo e motociclismo, nasceram inúmeros veículos de inabituais características e configurações: Enquanto funcionário da Scripps-Booth, assinou o "Rocket Car", de 1914; em 1931 criou o "Stout Skycar", capaz de voar; em 1934 concluiu a "Pullman Railplane" (automotora de grande performance); em 1939 concebeu um segundo "Skycar", integralmente metálico. Apesar do contributo dado ao mundo aeronáutico, a  mais mediática criação de "Bill" Stout acabou por ser o "Scarab", o primeiro MPV a ser comercializado, agregando ao longo das suas três gerações um conjunto de princípios que viriam a influenciar a generalidade da indústria automóvel.William Stout nasceu em 1880 e faleceu em 1956. Passou os últimos anos de vida a analisar a morfologia de zangões (possuiam, segundo o próprio, um vôo mais eficaz do que qualquer aeronave).

II. Scarab mkI, mkII e mkIII

 Dos esboços iniciais do primeiro dos "Scarabs" (Junho de 1932), ressaltavam à vista o uso de uma carroceria similar à do "Skycar", viabilizando um interior espaçoso, associada a um quatro cilindros de baixo peso e ao uso de alguns componentes da aeronáutica, tais como rodado ou cadeiras de avião. Um mês depois, o conceito parecia evoluir, concretizando-se a ideia de um monovolume com capacidade para seis passageiros, com uma capacidade de transporte de carga melhorada.

O primeiro "Scarab mkI" foi concluído em 1932, adquirindo estatuto de concept-car, não-comercializável. A sua execução obrigou William Stout a recorrer a alguns componentes Ford mais compatíveis, tais como jantes, pneumáticos,  e motor (um V8 de maior peso, dimensão e performance), disposto em posição central.
O segundo "Scarab", o mais bem conseguido e representativo de todos os "Scarabs" (e aqui em destaque), foi apresentado em 1935. Mantendo-se fiel aos princípios de todas as criações de Stout - baixo peso, adopção de formas aerodinâmicas, alta performance e manutenção fácil, o "Stout Scarab II" passou a integrar um sistema de amortecimento totalmente independente, mais e melhor espaço interior, e uma configuração exterior de desenho refinado. Foram construidas 12 unidades, entre 1935 e 1936.
O terceiro e mais previsível "Scarab" foi revelado em 1945. Menos vistoso e muito mais caro, manteve a funcionalidade do seu antecessor, tendo-se conseguido uma importante redução de peso graças à utilização de uma carroceria em fibra de vidro e à intrudução de inúmeros componentes em plástico. O único protótipo feito ficou na posse do próprio William Stout, que o usou como carro de família até 1951, altura em que se reformou.

III. "Stout Scarab II"
 

O segundo e mais notável dos Scarabs correspondeu a um upgrade relativamente ao primeiro protótipo, de 1932. A carroceria passava a ser em aço, mais acessível enquanto matéria-prima e bastante mais resistente do que o alumínio utilizado na versão inicial. Motor (V8 Ford) e caixa de velocidades manual de três relações (de construção "caseira") mantiveram-se, ainda que o posicionamento da unidade motriz passasse a ser sobre o eixo traseiro. Da incrementada distância entre eixos (quase 3,5m), do reposicionamento do motor e do avanço do lugar do condutor, invulgarmente próximo do eixo dianteiro, obteve-se um interior espaçoso, no qual ressaltavam um banco traseiro, corrido, servido por uma mesa móvel, dois bancos para passageiros, móveis e reclináveis, e um banco para o condutor, fixo, passível de algumas regulações.

Foi, contudo, na ciclística que esta primeira sequela do "Scarab" mais evoluiu. Associadas ao chassis tubolar, eram agora propostas suspensões totalmente independentes: À frente, com braços inferiores e molas helicoidais; atrás, com semi-eixo com braços superiores e inferiores, e molas semi-elípticas (vulgo "swing-axle").

A pormenorização da carroceria do "Stout Scarab II" está atribuída a um designer francês de nome Gaston, contratado pelo próprio William Stout em setembro de 1934. Aquando da sua apresentação, o Scarab foi alvo de inúmeras críticas, que só viriam a desaparecer algumas décadas depois. As injustas apreciações a este invulgar conceito esconderam um virtuoso desenho art-déco de laivos futuristas, patente na estilização do escaravelho bosteiro (Scarabeus sacer, figura-chave da mitologia egípcia) - cuja utilização na grelha dianteira, nos tampões das rodas e na tampa do radiador, atrás, é marcante - , num interior sóbrio mas, ainda assim, ergonómico e requintado (os revestimentos são de apreciável qualidade, com destaque para o tejadilho em verga), e num painel de instrumentos funcional, de fácil leitura.

Pelo exterior eram igualmente marcantes as expressivas grelhagens (nomeadamente na parte traseira e ao nível das ópticas dianteiras), sublinhadas a cromado, e a colocação assimétrica e discutível das duas únicas portas existentes: Ao condutor correspondia uma entrada específica, no lado esquerdo, e para os restantes ocupantes era proposta uma porta de maiores dimensões, recuada.
Na prática era apenas críticável a inexistente visibiliade traseira, (a ausência de retrovisores sugeria um mero capricho de desenho), contrastando, aliás, com uma excelente visibilidade lateral e dianteira.

O desempenho dos "Scarab II" era, à semelhança das componentes estética e mecânica, irrepreensível. Os 95 cavalos do V8 Ford asseguravam boas prestações para um monovolume familiar (15 segundos nos 0-96kmh são valores muito acima da média para um veículo familiar, nos anos '30). Comportamento e conforto eram excepcionais, com elevada fiabilidade: O "Scarab II" de William Stout terá percorrido, sem problemas, mais de 140.000 kms.

Existem algumas diferenças entre o primeiro dos "Scarab II" e os restantes 11. A primeira unidade possuía uma grelhagem inferior, de grafismo horizontalizante, disposta a todo o comprimento nas laterais, posteriormente suprimida. O volante, que inicialmente apenas tinha um braço, passou a contar com três apoios.

Apesar da ausência de dados e de números oficiais, conhecem-se Scarabs de cor prata, azul-claro, ocre, branco e preto/antracite. Fica por explicar o porquê da alteração da configuração da admissão de ar para o motor, patente num exemplar de cor prata (ver imagem abaixo). Neste caso, em vez de uma grelhagem adossada à carroceria, sobressaem três elementos de configuração ovóide, de apreciável estranheza. Modificação posterior, ou optimização efectuada pelo próprio William Stout?

IV. Vendas e projecção

Permanece inexplicável o insucesso de todos os scarab, sejam eles de primeira, de segunda ou de terceira geração. Compreende-se que do "Scarab mk1", que não passou de um protótipo, não se esperasse muito. Mas relativamente às duas últimas propostas de William Stout, exigia-se, pelo menos, adequado reconhecimento. Só uma imprensa manifestamente retrógrada (eventualmente orientada por interesses de outros construtores) deixaria passar despercebido um veículo com este nível de genialidade. O próprio William Stout, que em 1913 chegara a director de publicidade e vendas na "McIntyre Motor Co.", parecia, 30 anos depois, despreocupado com a visibilidade da sua mais coerente criação. 

Um vídeo da época acentua o carácter vanguardista do Scarab II...

Em 1935, e depois da publicação de um primeiro anúncio na "Fortune", em 1935, registavam-se zero interessados, apesar do que o próprio William Stout anunciara, àcerca dos inúmeros avanços tecnológicos que o Scarab agregava.
O facto do preço de venda ser elevado (5000 dólares, cerca do dobro de um Auburn Supercharged), quando comparado com outros veículos da época, foi uma das agravantes decisivas que em muito contribui para que não se vendessem mais de 10 exemplares. No total, entre 1935 e 1936, executaram-se somente 12 "Stout Scarab II", a maioria dos quais repousa agora em diversos museus automóveis.

V. Dados técnicos

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De La Chapelle Parcours (1990-1992) [NH]

I. Introdução

No início da década de '90 o conceito de "MPV", Multi Purpose Van, estava já bastante maturado. Os contrutores generalistas encarregaram-se de descobrir um nicho de mercado por explorar, que veio a ser desenvolvido ao longo dos anos 80. Na Europa, a guerra foi grande: A Renault, por intermédio da Matra, desenvolveu a primordial "Espace", a General Motors apresentou a "APV", comercializada em Portugal sob a marca Pontiac, a Toyota lançou a "Prévia" e a Chrysler a "Voyager". Quase todos os grandes grupos possuiam, ou planeavam possuir, produtos nesta nova classe, pensada para transportar mais pessoas e mais volume de carga, com melhores índices de conforto que as tradicionais breaks (derivadas de turismos de segmento médio) ou furgões adaptados a transporte de passageiros.

II. De La Chapelle

Pequeno construtor francês oficialmente fundado em 1975, da região de Saint-Chamond, famoso até 1990 apenas pelas suas reconhecidamente valorizadas réplicas "deformadas" (proporções ligeiramente alteradas, distâncias entre eixos reduzidas, miniaturas, etc), de Bugattis ou outros clássicos de renome, e pelo legado da "De La Chapelle-Stimula", relevante construtor automóvel de início do século XX, sediado na mesma região.
Orientada para um público específico e exigente, e com uma produção anual reduzida, a marca fundada por Xavier De La Chapelle esteve sempre associada a um perfeccionismo e a uma qualidade de execução superior à de qualquer construtor generalista francês.

III. Um MPV sobredimensionado

De acordo com o site oficial da marca, o aparecimento da De La Chapelle Parcours foi motivado pelo caderno de encargos de um "cliente estrangeiro". Facto no mínimo curioso, no panorama de um pequeno construtor, por mais experimentalista que ele fosse. Talvez por isso, a Parcours apresentava-se bastante maior que a concorrência, ostentando mais de 5.30m de comprimento (uma Grand-Espace dos nossos dias possui menos de 4.90m). Com mais de dois metros de largura, e a pesar 2200kgs, impunha-se uma motorização minimamente potente. Mas a De La Chapelle não se contentou um motor meramente enérgico: Recorreu-se ao V8 Mercedes de quatro árvores de cames à cabeça e 326cv, o mesmo que equipava, à data, os coupés 500SL e CL, e as berlinas de 5000cc das classes "E" e "S". Estávamos perante um misto, assumido, de limousine performante e de MPV, inédito até então.

IV. Requintes de malvadez

Só um colosso disforme e atabalhoado parecia poder incluir tanta excentricidade junta. Mas, espantosamente, da "P.M.E." de Brignais nasceu uma viatura elegante e tecnologicamente muitíssimo avançada. Arrisco-me a dizer que, se tivesse conhecido números de produção relevantes, se arriscaria a ser um dos mais avançados automóveis de série no mercado, ombreando, a nível de argumentos, com qualquer Lamborghini Diablo SV ou Honda NSX.
Em vez de recorrer a longarinas, a De La Chapelle Parcours possuía um chassis tubolar em aço, associado a um ninho de abelha, à-la-F1, construído integralmente em alumínio. A carroceria era num material compósito, em deterimento da convencional chapa. Ao interior correspondia um luxo asiático: Duas televisões, dois telefones e fax (coordenados por uma mini-central telefónica), computador de bordo, climatização automática, uma câmara de filmar interna com gravação, bancos recaro estofados em pele, um mini-bar... ...Nos quais foram depositados cuidados a nível ergonómico.

Era também possível, à boa moda do espírito "MPV" vigente, configurar o abundante espaço interior. A Parcours podia albergar 4, 5, 6, 7, ou 8 passageiros, já que a sua habitabilidade era quase totalmente costumizável. Existia ainda uma câmara externa, que substituía o espelho retrovisor central, com o objectivo de tornar mais fácil a maneabilidade, nomeadamente em manobras de estacionamento.

Todos estes predicados estavam, meritoriamente, associados a linhas extremamente sóbrias quer no interior, quer sobre tudo no exterior. A frente distingue-se por ópticas lineares, estilo "Lagonda", e por um spoiler dianteiro. Lateralmente, vive-se da horizontalidade, por intermédio de linhas rectilíneas, extensíveis até às jantes. Só mesmo a traseira, mais geometrizada e com quatro grandes ponteiras de escape - hoje, muito na moda - e a baixa altura ao solo denunciavam que algo de anormal se passava naquela motorização.
Uma observação cuidada revela-nos um compartimento para o motor muito maior do que em qualquer outro monovolume, aqui bem disfarçado pela estética cuidada.

A transmissão parecia ser o que de menos avançado era proposto. A caixa de velocidades era a mesma da Mercedes, automática, lenta e de quatro velocidades. Uma opção racional para lidar com mais de 300cv e 450nm, fiável, mas que ficava muito aquém dos delírios acima relatados (exigir-se-ia uma boa caixa manual de 5 velocidades). Ciclisticamente, acautelando previsíveis comportamentos mais radicais - esta Parcours era potencialmente provocadora - a De La Chapelle decidiu associar-lhe uma tracção integral não-permanente, com repartição evolutiva de potência pelos eixos. O que, associado a um amortecimento radical (triângulos sobrepostos à frente e atrás com amortecedores hidro-pneumáticos) fazia antever um comportamento bastante promissor em percursos mais sinuosos, ou mesmo em pista.

V. Check, please!

Em 1992, a De La Chapelle Parcours apresentava-se à venda por 1.000.000 de Francos. Qualquer coisa como 25.000 contos. Significativamente mais que um M5 E34, por exemplo. Ciente do exagero do preço, chegou a propôr-se uma Parcours mais "light", e menos potente, por apenas... ...800.000 francos. O que, como é óbvio, se traduziu em apenas duas vendas, para além do protótipo realizado em 1990.
Designada por "Business", e pensada na óptica do passageiro exigente, mas, também, na de um condutor claramente acima da média, a De La Chapelle Parcours foi um dos mais belicistas e fetishistas monovolumes da história automóvel.

Os dois exemplares vendidos nunca foram homologados, de acordo com a informação disponível. Há, contudo, registos de pelo menos um monovolume matriculado. Conhecem-se duas cores: Preto e Prateado.
Recentemente, em Agosto de 2010, esteve um raríssimo exemplar à venda. Terá tido comprador? Tratar-se-ia do protótipo, ou um dos dois "originais"? Ou o primordial original, encomendado pelo tal cliente estrangeiro?
Facto foi que a De La Chapelle continuou, descomplexadamente, a procurar o invulgar. Em 1998 voltou à carga, com o seu "Roadster" de dois lugares, novamente bem motorizado...

VI. Dados técnicos

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