De La Chapelle Parcours (1990-1992) [NH]

I. Introdução

No início da década de '90 o conceito de "MPV", Multi Purpose Van, estava já bastante maturado. Os contrutores generalistas encarregaram-se de descobrir um nicho de mercado por explorar, que veio a ser desenvolvido ao longo dos anos 80. Na Europa, a guerra foi grande: A Renault, por intermédio da Matra, desenvolveu a primordial "Espace", a General Motors apresentou a "APV", comercializada em Portugal sob a marca Pontiac, a Toyota lançou a "Prévia" e a Chrysler a "Voyager". Quase todos os grandes grupos possuiam, ou planeavam possuir, produtos nesta nova classe, pensada para transportar mais pessoas e mais volume de carga, com melhores índices de conforto que as tradicionais breaks (derivadas de turismos de segmento médio) ou furgões adaptados a transporte de passageiros.

II. De La Chapelle

Pequeno construtor francês oficialmente fundado em 1975, da região de Saint-Chamond, famoso até 1990 apenas pelas suas reconhecidamente valorizadas réplicas "deformadas" (proporções ligeiramente alteradas, distâncias entre eixos reduzidas, miniaturas, etc), de Bugattis ou outros clássicos de renome, e pelo legado da "De La Chapelle-Stimula", relevante construtor automóvel de início do século XX, sediado na mesma região.
Orientada para um público específico e exigente, e com uma produção anual reduzida, a marca fundada por Xavier De La Chapelle esteve sempre associada a um perfeccionismo e a uma qualidade de execução superior à de qualquer construtor generalista francês.

III. Um MPV sobredimensionado

De acordo com o site oficial da marca, o aparecimento da De La Chapelle Parcours foi motivado pelo caderno de encargos de um "cliente estrangeiro". Facto no mínimo curioso, no panorama de um pequeno construtor, por mais experimentalista que ele fosse. Talvez por isso, a Parcours apresentava-se bastante maior que a concorrência, ostentando mais de 5.30m de comprimento (uma Grand-Espace dos nossos dias possui menos de 4.90m). Com mais de dois metros de largura, e a pesar 2200kgs, impunha-se uma motorização minimamente potente. Mas a De La Chapelle não se contentou um motor meramente enérgico: Recorreu-se ao V8 Mercedes de quatro árvores de cames à cabeça e 326cv, o mesmo que equipava, à data, os coupés 500SL e CL, e as berlinas de 5000cc das classes "E" e "S". Estávamos perante um misto, assumido, de limousine performante e de MPV, inédito até então.

IV. Requintes de malvadez

Só um colosso disforme e atabalhoado parecia poder incluir tanta excentricidade junta. Mas, espantosamente, da "P.M.E." de Brignais nasceu uma viatura elegante e tecnologicamente muitíssimo avançada. Arrisco-me a dizer que, se tivesse conhecido números de produção relevantes, se arriscaria a ser um dos mais avançados automóveis de série no mercado, ombreando, a nível de argumentos, com qualquer Lamborghini Diablo SV ou Honda NSX.
Em vez de recorrer a longarinas, a De La Chapelle Parcours possuía um chassis tubolar em aço, associado a um ninho de abelha, à-la-F1, construído integralmente em alumínio. A carroceria era num material compósito, em deterimento da convencional chapa. Ao interior correspondia um luxo asiático: Duas televisões, dois telefones e fax (coordenados por uma mini-central telefónica), computador de bordo, climatização automática, uma câmara de filmar interna com gravação, bancos recaro estofados em pele, um mini-bar... ...Nos quais foram depositados cuidados a nível ergonómico.

Era também possível, à boa moda do espírito "MPV" vigente, configurar o abundante espaço interior. A Parcours podia albergar 4, 5, 6, 7, ou 8 passageiros, já que a sua habitabilidade era quase totalmente costumizável. Existia ainda uma câmara externa, que substituía o espelho retrovisor central, com o objectivo de tornar mais fácil a maneabilidade, nomeadamente em manobras de estacionamento.

Todos estes predicados estavam, meritoriamente, associados a linhas extremamente sóbrias quer no interior, quer sobre tudo no exterior. A frente distingue-se por ópticas lineares, estilo "Lagonda", e por um spoiler dianteiro. Lateralmente, vive-se da horizontalidade, por intermédio de linhas rectilíneas, extensíveis até às jantes. Só mesmo a traseira, mais geometrizada e com quatro grandes ponteiras de escape - hoje, muito na moda - e a baixa altura ao solo denunciavam que algo de anormal se passava naquela motorização.
Uma observação cuidada revela-nos um compartimento para o motor muito maior do que em qualquer outro monovolume, aqui bem disfarçado pela estética cuidada.

A transmissão parecia ser o que de menos avançado era proposto. A caixa de velocidades era a mesma da Mercedes, automática, lenta e de quatro velocidades. Uma opção racional para lidar com mais de 300cv e 450nm, fiável, mas que ficava muito aquém dos delírios acima relatados (exigir-se-ia uma boa caixa manual de 5 velocidades). Ciclisticamente, acautelando previsíveis comportamentos mais radicais - esta Parcours era potencialmente provocadora - a De La Chapelle decidiu associar-lhe uma tracção integral não-permanente, com repartição evolutiva de potência pelos eixos. O que, associado a um amortecimento radical (triângulos sobrepostos à frente e atrás com amortecedores hidro-pneumáticos) fazia antever um comportamento bastante promissor em percursos mais sinuosos, ou mesmo em pista.

V. Check, please!

Em 1992, a De La Chapelle Parcours apresentava-se à venda por 1.000.000 de Francos. Qualquer coisa como 25.000 contos. Significativamente mais que um M5 E34, por exemplo. Ciente do exagero do preço, chegou a propôr-se uma Parcours mais "light", e menos potente, por apenas... ...800.000 francos. O que, como é óbvio, se traduziu em apenas duas vendas, para além do protótipo realizado em 1990.
Designada por "Business", e pensada na óptica do passageiro exigente, mas, também, na de um condutor claramente acima da média, a De La Chapelle Parcours foi um dos mais belicistas e fetishistas monovolumes da história automóvel.

Os dois exemplares vendidos nunca foram homologados, de acordo com a informação disponível. Há, contudo, registos de pelo menos um monovolume matriculado. Conhecem-se duas cores: Preto e Prateado.
Recentemente, em Agosto de 2010, esteve um raríssimo exemplar à venda. Terá tido comprador? Tratar-se-ia do protótipo, ou um dos dois "originais"? Ou o primordial original, encomendado pelo tal cliente estrangeiro?
Facto foi que a De La Chapelle continuou, descomplexadamente, a procurar o invulgar. Em 1998 voltou à carga, com o seu "Roadster" de dois lugares, novamente bem motorizado...

VI. Dados técnicos

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Leyland P76 Force 7V (1974) [NH]

I. Contexto

No final da década de ’60, a Leyland era um poderoso construtor britânico. À imagem das actuais holdings mundiais, distiguiam-se no seio do grupo a British Leyland, a Ashor Leyland, a Leyland Trucks e a  Australian Leyland, entre outras.

As várias dependências da Leyland gozavam de uma suposta autonomia perante a “casa-mãe”, e foi num âmbito puramente experimentalista que a Australian Leyland, no início de 1970, se propôs a desenvolver um novo veículo.

O contexto Australiano era, no mundo das quatro rodas, reconhecidamente híbrido. Marcas como a GM (Holden) ou Ford dominavam as vendas, e poucos eram os carros japoneses ou europeus a serem vendidos. A Leyland possuia uma simbólica cota de mercado, graças a uma incursão feita ao mercado dos veículos familiares com o seu colossal e familiar P76 "berlina".

II. Australian Leyland

A divisão australiana da Leyland era, no mínimo, arrojada. A investigação automóvel era activa, e no final dos anos ’60, à Australian Leyland eram associados protótipos invulgares: Por entre alguns Morris Marina V8, Mini Coopers alterados, ou triviais episódios de tuning mecânico, insinuava-se um desejo de construir algo de genuínamente australiano.
A British Leyland nem sempre reagiu bem às invenções da sua congénere Australiana, que foram, por inúmeras vezes, censuradas, sendo transportadas para Inglaterra e posteriormente destruídas.
Em 1969, e indo ao encontro dos desejos da Leyland australiana, a British Leyland define a concepção de dois novos modelos para o mercado australiano. Um veículo para um segmento médio (rápidamente cancelado com a importação do “Marina” para a Austrália), e um coupé de grandes dimensões, para conpetir com o modelos como o Ford Falcon ou o Dodge Charger.
Foi neste quadro que surgiu o Leyland Force 7, a mais ambiciosa acção da Australian Leyland, no que toca à produção automóvel.

III. Conceito

O conceito do Force 7 era simples. Com base na berlina P76 construir-se-ia um hatchback de três portas, mais luxuoso, melhor motorizado, com um comportamento dinâmico revisto.
As perspectivas comerciais para o Force 7 eram animadoras. O facto do mercado dos coupés de luxo estar ainda por explorar no continente Australiano era uma evidência; A exclusividade deste tipo de produto satisfaria os de coleccionadores de automóveis, um pouco por todo o mundo; Os custos de produção não seriam nunca muito elevados, uma vez que a partilha de chassis e de componentes com o P76 berlina, por um lado, e de motores com a Rover, por outro, eram dados adquiridos.



No início de 1973 – altura em que já era dada como “inevitável” a produção do Force 7 - o panorama económico da Leyland na Australia começava a tornar-se sombrio. As Berlinas P76 não estavam a obter o sucesso desejado, sendo apelidadas por P38, por uns (metade de P76, porque só se conseguia escoar metade da produção), ou por “Dud”, “Lemon” ou outros nicknames mais ou menos afectuosos, por outros. Paralelamente a estas críticas, surgiam os "P-nutz", fanáticos por aquilo que era, efectivamente, o primeiro carro familiar australiano.
Na prática e perante uma escassez de receitas, o projecto Force 7 passava a ser cada vez mais indesejado pela Leyland Britânica, contrastando com uma crescente aceitação pelos australianos.

Enquanto o italiano Michelotti era contratado, quase de forma clandestina, para desenvolver o design do force 7, que se pretendia arrojado e requintado - Michelotti já tinha desenvolvido a berlina P76 - a Leyland australiana conseguia assegurar os blocos Rover V8 em alumínio, de 3500cc, referenciais em rendimento e fiabilidade.

IV. Projecto "Force 7"

A chefiar o projecto Force 7 estava  Roger Foy, reconhecido engenheiro mecânico no universo da Leyland. Roger Foy estava empenhado em desenvolver um automóvel exclusivo e irrepreensível, facto que se veio a verificar, anos depois...
Enquanto dos estudos de Michelotti se sugeria um coupé de linhas agressivas, era encetada uma assumida evolução do bloco V8 Rover.
Há que referir que até 1973, todos os Leyland Australianos eram equipados por um pesado seis cilindros de 2.2L de cilindrada. A adopção deste bloco, em alumínio, trouxe óbvias vantagens. Evidenciaram-se maiores níveis de potência e fiabilidade, sem acréscimo de peso (!): O bloco V8 de 3.5L, em alumínio, pesava o mesmo que o seu antecessor, em ferro. Mais curioso é o facto deste celebérrimo V8 ter sido desenvolvido e utilizado pela Buick, nos anos '60, tendo, à época, dado alguns problemas - dizia-se, por exemplo, que o alumínio utilizado era demasiado poroso, tendo-se relatado diversas deficiências no seu desempenho.

Registou-se um aumento significativo de cilindrada. De 3532 cc., passou-se a 4416 cc; a taxa de compressão desceu, passando de 10.50:1 para 9.00:1; o binário passou de 273 para 386 nm; registou-se um aumento de potencia de 42 cavalos, ficando o Force 7 com uns significativos 195 cavalos.
Concluída a evolução do motor Rover - verificada tamanha revolução, a "Leyland Australia" começou de imediato a suprimir os motores 2.2 das berlinas P76, disseminando-se o 3.5V8 por toda a gama - e determinada a estética exterior do Force 7, faltava definir interiores e níveis de equipamento.
Inicialmente terão sido idealizados três níveis distintos de equipamento: Por ordem crescente de motorizações e equipamento, planearam-se as versões “Force 7” (chegou pensar-se alocar ao modelo base o obsoleto bloco 2.2), “Force 7V" (195 cv) e “Tour de Force”(250 cv).

Com a sedimentação de determinados princípios, tornou-se ponto assente que a este Leyland só deveriam corresponder duas designações: “Force 7V” e “Force 7R”.
Estipulou-se que o nível de equipamento deveria ser o mesmo. E que este deveria ser exemplar. Incluiam-se na lista de equipamento itens como estofos/interior forrados em pele, ar condicionado, ou espelhos eléctricos. Estava ainda prevista a opção de autoblocante e de vidros eléctricos.

À diferênciação entre as versões “7V” e “7R” corresponderia então uma motorização ainda mais musculada. De 195 cavalos, no Force 7V, passavam-se a contar 250, no Force 7R.
RWD de excelência, o "Leyland Force 7R" assumia-se assim enquanto muscle car, com a vantagem de se contar com um chassis bem trabalhado e com uma caixa manual – algo de notável no mercado norte-americano, do qual se importavam os standards australianos.

Foram criadas algumas analogias entre este Leyland e o “coupé da moda” norte-americano, o Ford Falcon: Parecia óbvia a superioridade do modelo australiano, com mais rigidez e menor complexadidade de assemblagem.
Dizia-se ainda, na época, que o modificado V8 Rover chegaria, com facilidade, aos 350 cavalos, sem sobrealimentação. Terá mesmo existido um projecto que transformava um 4.4 V8 de 192 cavalos num “4.4 V8 Supercharged”, com mais de 400 cavalos.

V. Vicissitudes

Tudo parecia correr sobre carris: A carroceria possuia reconhecida qualidade e versatilidade, os motores revelavam-se fiáveis, oferecia-se conforto acústico e um bom nível de ergonomia, e o chassis adaptava-se às solicitações de uma condução rápida.
O próprio sistema de fabricação estava verificado e adaptado às necessidades do projecto “Force 7”: Em 1974 já existia uma linha de montagem, para a qual estavam convocados trabalhadores.
Os Mass Media estavam, igualmente, bastante optimistas relativamente a este “Super-Leyland”.

Sem aparente explicação, já com a linha de montagem a trabalhar em pleno, surge uma injustificada e incompreensível ordem, proveniente da British Leyland.
Todo o projecto teria de ser cancelado, e o número de veículos já produzidos deveria ser eliminado, sem excepções. Tinham sido produzidos até à data 56 Leyland Force 7, por entre versões “V” e “R”. Anunciava-se assim, da pior forma, a extinção da Leyland australiana, que deixava mais de oito milhões de libras de dívidas à casa-mãe.

VI. Sobreviventes

 Por milagre ou não (há teses que defendem uma manobra intencional para sobre-valorizar os exemplares restantes), salvaram-se oito veículos. Um dos oito “Force 7” era mesmo uma versão “R” de 250 cavalos, testada numa publicação australiana, que de resto, não lhe poupou elogios. Estes oito veículos foram leiloados algum tempo depois do encerramento da linha de montagem, com a condição de nunca poderem ser guiados em estrada, uma vez que não estavam homolgados...
A Sotheby's vendeu um Force 7 enquanto “1974 Leyland Australia Type PP10 Force Seven prototype”, por cerca de 5500 dólares.

A história do carro mais australiano de sempre não acabou bem, com dezenas de exemplares novos a serem esmagados por compactadores de sucata, por "ordens superiores". Nos dias de hoje sabe-se do paradeiro de pouquíssimos Force 7, sendo que um é peça de museu, outro foi transportado para o Reino-Unido, e um terceiro, que percorre, anualmente, alguns encontros de veículos clássicos na Austrália. Certo é que o restrito número de proprietários particulares é absolutamente fanático pelos Force 7, como o atesta este vídeo:

Ironicamente, depois de um P76 com consumos razoáveis para a época, e pensado numa perspectiva de standartização pura, a Leyland foi absorvida pela Rover em 1982, depois de não conseguido lidar com a crise dos combustíveis nem de ultrapassar um conjunto de resultados financeiros menos bons.

Dados Técnicos

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