Tucker '48 Sedan (1948) [PS]

I. Preston Thomas Tucker

Pai assumido da iniciativa "Tucker Torpedo", nasceu em 1903, em Ypsilanti, Michigan.  Da sua colaboração com Henry Miller (Indycar) na década de'30, resultaria a obsessão pela performance e pela velocidade, cujo primeiro resultado palpável seria o blindado ligeiro "Combat Car", recusado pelo exército por ser demasiado rápido. Não obstante, a "Tucker Turret", rotativa, foi recorrentemente utilizada em veículos militares na segunda guerra mundial. Depois da aventura do Tucker '48 Sedan, o visionário Preston Thomas Tucker viria a falecer em 1956 no Brasil, vítima de doença de foro oncológico, enquanto preparava um novo e ambicioso projecto: o promissor desportivo low-cost "Carioca", que nunca conheceu a luz do dia.

II. Tucker Corporation

Motivados pelo vazio do pós-guerra e pelo "encorajamento industrial" veículado pelo governo, que pretendia rentabiliar o excesso de instalações industriais existentes à data, Preston Tucker e J. Kaiser decidiram criar uma marca e construir um automóvel.

A ambição de Preston Tucker relativamente à sua imagem de automóvel foi materializada, em tempo record, pelo reconhecido designer Alex Tremulis - ex-Cord/Auburn/Duesenberg - conseguindo-se um estilo futurista, aerodinâmico e funcionalista. Baixo, mas de interior espaçoso, o inicialmente baptizado Tucker Torpedo incluia uma imensidão de soluções ao nível dos interiores, das quais algumas foram, infelizmente, abandonadas. Foi desenvolvido um protótipo ("Tin Goose"), devidamente apresentado e publicitado nos media, ainda que associado a inúmeras deficiências que quase comprometeram a sua estreia.

Viabilizadas as instalações fabris, em Chicago, o Tucker '48 Sedan partiu para produção, já sob grande pressão da rica, mas empedernida concorrência. Seguiu-se uma batalha jurídica com o objectivo de ofuscar um dos melhores (se não o melhor) automóveis de produção em série alguma vez construídos.

III. As inovações

O objetivo de Preston Tucker era o de conceber um veículo de raíz, com a melhor tecnologia possível. O projeto (em paralelo com o mais duradouro mas menos revolucionário caso da Studebaker), que se aproveitava  do vazio gerado pelo pós-guerra, era inovador e agressivo, questionando e reformulando todos os elementos de um automóvel, do óbvio (motor, chassis, carroceria) ao mais ínfimo dos pormenores (manípulos, espelho retrovisor, travão de mão), em função da segurança e da performance. E perante a ausência de soluções existentes, Tucker não hesitava, corajosamente, em inventar.

Motor I (595 c.i.): inicialmente desenvolveu-se um motor de 9.650cc. De delirante concepção, era um seis cilindros "injectado", com câmaras de combustão hemisféricas e válvulas à cabeça. Dispensava o uso de árvore de cames, induzindo o funcionamento das válvulas através de pressão de óleo. Com um ralenti a 100rpm (!) e um espectro de rotação ideal compreendido entre as 250 e 2500rpm (!?), prometiam-se consumos otimizados, 150 cavalos e 600nm. Consequência de diversos problemas mecânicos, não registou mais de 88 cavalos.

Motor II (335 c.i.): a urgência de encontrar um coração adequado ao Tucker '48 foi resolvida de forma pouco ortodoxa, recorrendo-se a um motor de helicóptero. O ainda mais potente motor Franklin, de “apenas” 5.470cc., com seis cilindros, utilizado pela Bell e disponibilizando 168 cavalos, foi alterado ao nível da refrigeração, a ar, passando a trabalhar a água e a demonstrar infinita saúde mecânica. Conseguiu-se um motor extremamente fiável, passando com sucesso os exigentes testes de stress mecânico à data efectuados. Único senão: tendência para destruir transmissões, pela sua inabitual energia.

Transmissão: em associação ao motor de 9.650cc, eram propostos inovadores conversores de binário (um para cada roda), dispensando-se as convencionais transmissões por cardins. Depois do malogro mecânico do bloco inicial e da aposta feliz no motor Franklin, designado por “O-335”, optou-se pelo recurso à caixa manual de quatro velocidades que operava por electro vácuo (da Bendix), inicialmente implementada nos Cord 810 de tração dianteira, e aqui reforçada, já que a potência e o binário do motor Franklin eram bastante exigentes. Não tendo nunca o seu desempenho sido totalmente satisfatório, a ultra-simples transmissão “Y-1” ainda conheceu uma sucessora: a “Tuckermatic”, caixa automática de variação contínua, viria a verificar-se a mais fiável solução, sendo fruto da colaboração com Warner Rice, inventor da transmissão Buick Dynaflow. Houve três versões da “Tuckermatic”, designadas por “R-1”. “R-2” e “R-3”, tendo a terceira, passível de receber uma embraiagem centrífuga, sido a escolhida para equipar os Tucker.  

Chassis: Foi criado o conceito de "safety frame", protegendo-se perimetralmente o habitáculo consubstanciando-se um incremento de segurança passiva. Neste enquadramento, foi preconizada uma rollbar no tejadilho.

A localização da caixa da direcção, à frente do eixo dianteiro, propiciava maior protecção ao condutor, mitigando riscos em caso de acidente frontal. A migração do depósito de combustível para a frente do veículo,sensivelmente a meio da produção, equilibrou  a distribuição de pesos. Ao chassis principal estava ainda adossado um quadro secundário, no qual motor e caixa de velocidades estavam apoiados. Deste modo, conseguia-se remover facilmente parte ou a totalidade destes componentes para efeitos de manutenção, poupando-se tempo e recursos.

Suspensão: à imagem do aplicado na competição vingou uma suspensão independente às quatro rodas, que neste caso funcionava à base de elastómetros de borracha. Sinónimo de um comportamento dinâmico excelente em superfícies lisas, em seco ou em molhado, houve algumas críticas quanto ao comportamento "saltitão" do trem dianteiro (triângulos sobrepostos) em mau piso. Com a adopção de uma barra de torsão, também em borracha, a dianteira passou a ser eficaz na generalidade dos pisos. O Tucker '48 proporcionava equilíbrio, comportamento e previsibilidade referenciais.

Carroceria: O "terceiro farol" é uma das mais visíveis medidas adoptadas em prol da segurança. A existência de três farois, dos quais um ou dois eram orientáveis, é constante nos esquissos de desenvolvimento do Tucker. No modelo definitivo foi o farol central ficou associado ao comportamento da direcção. As portas extendem-se até ao tejadilho, que é recortado, optimizando o acesso ao habitáculo. Foi adoptado um pára-brisas composto por vidros que não estilhaçavam e, em caso de acidente, era expelido para fora do habitáculo.

Habitáculo:

com o intuito de incrementar a protecção dos passageiros, para além dos cintos de segurança acolchoaram-se elementos estruturais e adoptaram-se manípulos interiores e espelho retrovisor específicos, em plástico. Optou-se por colocar a generalidade de comandos (nos quais o rádio se inclui) e instrumentos adossados à coluna de direcção. A aparente imagem espartana assentava em predicados estritamente ergonómicos, optimizando-se a facilidade de utilização: sem abdicar de acabamentos requintados, o supérfulo dava lugar ao essencial, que para Preston Tucker a condução em segurança. O travão de mão possuia uma chave à parte, constituindo um peculiar, mas eficaz, sistema anti-roubo.

IV: Conceitos não adoptados

O realismo de Tucker e dos seus pares acabou por abandonar algumas ideias radicais. Quer por falta de tempo para desenvolvimento, quer por inerência de custos. Do Tucker '48 Sedan não constavam jantes em magnésio, assentos rotativos, pneus sem câmara de ar, tavões de disco e a altamente conceptual transmissão directa, associada ao sistema de conversão de binário. Mas a principal perda, atrás descrita, foi o épico motor de 9.6L, aparente beco sem saída que, se solucionado, poderia ter sido um marco histórico no mundo automóvel.


Anos mais tarde, todas as mirabolantes ideias aqui elencadas - à excepção do bloco de 9.6L e da transmissão - viriam a ser implementadas no mundo automóvel, constando enquanto equipamento de série quer em gamas baixas (utilitários), quer em veículos comerciais, familiares ou de luxo: os pneumáticos sem câmara de ar globalizaram-se, o uso de magnésio em componentes automóveis é uma realidade (o caso do VW Lupo 3L é um entre muitos), os assentos rotativos são solução recorrente no mercado dos MPV, e os travões de disco ocupam, à muito, eixos traseiros de viaturas low-cost.

V. Performance, benchmark e fiabilidade

As prestações do Tucker '48 Sedan ainda hoje são boas, se se considerar um peso global de quase duas toneladas. À data, eram referenciais, humilhando as mais contemporâneas e pujantes criações dos três grandes construtores de Detroit. Um Tucker '48 Sedan, berlina familiar com espaço e conforto abundantes, era capaz de 193 km/h e de pouco mais de 10 segundos nos 0-100. Números que o colocaram no segmento dos super desportivos, "incomodando" Ferraris 166 MM (201km/h e 10.1seg. nos 0-100), Jaguares XK 120 (200 km/h e 10.0seg. nos 0-100), os mais tardios Pegaso Z102 e Allard série “J”, ou mesmo os exóticos Delahaye  235 e Gatford Gatso Roadster.  Declaradamente mais rápidos, só mesmo fórmulas, protótipos desportivos como o Bristol 450, ou algumas criações posteriores, já de meados dos anos ’50. Do nada, a empresa “doméstica” de Preston Tucker conseguia aproximar-se do melhor que era produzido na Europa. E, note-se, com consumos "baixos", para o usual na época.

Constituia-se o conceito do "super saloon" - veículo familiar, com prestações de desportivo - dentro do qual hoje se encaixam colossos como toda a geração BMW M5, Lotus Omega, Alpina B-10 Biturbo, ou o Renault Safrane Biturbo. Ao Tucker '48 Sedan correspondia uma silhueta musculada e agressiva, incorporando pormenores únicos, como o são as grelhas dianteiras, as grelhagens nas cavas das rodas posteriores, o símbolo sobre o vinco do capô, os seis escapes e a traseira futurista e agressiva, por entre outros.

Diz-se que o maior teste à fiabilidade de um automóvel - nomeadamente num desportivo - é a sua longevidade, e até aqui a supremacia do Tucker '48 Sedan é avassaladora. Mesmo considerando o reduzido número de unidades produzidas e o apego mundial a elas dispensado, de 51 unidades sobrevivem… 47. Trata-se de mais de 90% da produção original apta a circular, constituindo um indicador inigualável no universo do automóvel em série. Várias foram as modificações efectuadas aos Tucker existentes, encontrando-se parcialmente descritas aqui.

VI. Marketing vs Media

Seria de esperar que o vanguardismo e a (ultra) performance do Tucker '48 implicassem um valor de mercado inacessível. Um dos grandes argumentos de Preston Tucker foi o do preço - 2.450 dólares – correspondendo a uma gama média aburguesada, abaixo do luxo assumido. Mas a pequena estrutura Tucker não se ficou por aí. A montante, foram tomadas diversas medidas de marketing, que passavam quer pela aproximação convencional aos clientes, através de anúncios televisivos e panfletos temáticos, quer pela criação de uma rede de agentes, quer sobre tudo pela transparência de revelar ao público os princípios conceptuais, as preocupações no campo da segurança passiva e os exigentes testes dinâmicos efetuados aos protótipos.

Era possível pré-comprar extras (numa excelente manobra de financiamento da marca Tucker), e foram disponibilizadas seis cores: preto, azul, verde, beige, prata e castanho.
Incrementando a já extensa divulgação, Preston Tucker "passeou" pelos Estados Unidos o seu Tucker, ainda em fase de pré-produção. Conseguiu-se, mais uma vez, amplificar o leque de futuros compradores, respondendo de forma hábil à imprensa que, de forma mentirosa, associou os problemas do "Tin Goose" à realidade do Tucker '48 Sedan.

Uma berlina de custo acessível, familiar, de estética acutilante, confortável, segura e com prestações próximas das de um carro de pista, só podia degenerar numa explosão de encomendas. E assim sucedeu. Curiosamente, ou não, os media – que inicialmente levaram ao colo o Tucker e o seu vanguardismo – cederam às pressões da Ford, da Chrysler e da Chevrolet, que ao tomarem conhecimento dos milhares de encomendas, se uniram, não em fazer veículos decentes, mas em denegrir a genialidade de Preston Tucker e da sua criação: saía mais barato comprar contra informação, até com a "ajuda" de estruturas governamentais, do que produzir automóveis seguros e eficazes.

Os factos, documentados no longo processo judicial que absolveu Preston Tucker de dezenas de acusações infundadas, foram sobejamente explicitados no filme “Tucker, o Homem e o seu sonho”, de Francis Ford Coppola (proprietário e fã de Tuckers). Contudo, se as absurdas acusações de Preston Tucker, com base calúnias, intrigas e mentiras, falharam, foi conseguido o arresto de todos os bens da sua fábrica em Chicago, materializando-se o alvo principal dos grandes de Detroit: O irreversível assassínio da Tucker Corporation.

VII. Post mortem

Já com a certeza de que a marca e o seu ideário estavam liquidados, um punhado de colaboradores solidários com Preston Tucker incrementou a produção de 36 para as já referidas 51 unidades, transformando o Tucker ’48 Sedan” num veículo de série.  Aquando da hasta pública de todo o património da empresa, matérias primas, peças, maquinaria diversa e todos os Tucker Torpedo foram desapaixonadamente vendidos.

As dívidas geradas pelo arranque do negócio e a mentira criada pela concorrência originaram um prejuízo na casa dos 17 milhões de dólares. Curiosamente, se se avaliar um Tucker '48 Sedan, nos dias de hoje, em dois milhões de dólares (dados dos últimos leilões oscilam entre um e três milhões), e se se multiplicar esse valor por 47 - número de exemplares existente - obtém-se um produto de aproximadamente 100 milhões de dólares.

É inimaginável pensar-se o que seria o mercado automóvel da actualidade, se a Tucker Corporation tivesse sido bem sucedida. Mas seguramente que a sinistralidade e a mortalidade rodoviárias norte americanas se teriam reduzido substancialmente no final da década de '40 e ao longo da década de '50. Possuir hoje um Tucker é ter-se um activo único, com tendência a valorizar-se.

VIII. Dados técnicos

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Aston Martin Lagonda II (1976-1990) [PS]

I. Lagonda

Fundada em 1906 e absorvida em 1947 pela Aston Martin, a Lagonda permaneceu associada a um nicho de mercado bastante específico. Vulgarmente e de forma errónea apelidados de Aston Martins de quatro portas, os Lagonda foram permanecendo à margem do grupo. Destacaram-se, depois da anexação, o "Dois Litros e Meio", de 1946, o "Três Litros", de 1953, o incontornável "Rapide", de 1961, e, já em 1974, o Lagonda I (concebido com base no DBS). O carácter simultaneamente luxuoso e experimentalista da Lagonda evidenciou-se em todas as suas criações. Desde o primeiro "Light Car", lançado em 1913, até aos derradeiros "Vignale", de 1993, e SUV (2009) a todos os veículos - protótipos, de competição ou de produção - corresponderam concepções vanguardistas, de claro avanço tecnológico e estética marcante.

II. Objectivos

Apesar da qualidade evidenciada pelos produtos "Pós Aston Martin", David Brown pretendia mais da Lagonda: O segmento das berlinas de luxo encontrava-se em apreciável agitação e o mercado Norte-Americano era, nesse campo, bastante apetecível. Preconizou-se um design agressivo e polémico, onde a horizontalidade e o anguloso se enfatizavam.
Deste modo, e apesar de inúmeras vozes dissonantes, desde a sua apresentação em 1976 que o Lagonda II, ou "V8", conquistou o seu espaço. De tão falado que foi, o moderníssimo "belo-horrível" assinado por William Towns tornava-se referência obrigatória por entre as berlinas rápidas e de luxo. Mesmo antes de ser produzido.

III. AM Lagonda II

Com o lançamento oficial do Lagonda II, em 24 de Abril de 1978, uma nova corrente de design automóvel era materializada: O "Bold Design" foi polémico na altura, tendo encontrado o seu expoente máximo no Aston Martin Bulldog, esculpido a golpes de canivete.
Mas a este Lagonda correspondia bem mais do que desenho de carroceria. A Aston Martin decidiu rechear o seu interior de equipamento e tecnologia mirabolantes, que, a par de um poderoso motor 5.3L de 284 cavalos (um dos raros elementos herdados do Lagonda de 1974), da integração de um eixo traseiro "De Dion" e de travões de disco ventilados com ABS, o tornaram num "exótico" desejável.

IV. Variantes

Distinguiram-se duas fases de produção do Lagonda V8. Uma primeira fase, "Mk1", compreendida entre 1978 e 1987 (que tinha, por sua vez, duas variantes a nível mecânico, com diferenças estéticas muito subtis - "Mk1-a" e "Mk1-b") e uma segunda, que perdurou até 1990 ("Mk2"). A diferença  entre as duas principais fases de produção residiu fundamentalmente no facto de, na segunda, ter sido aplicado um assumido "restyling" ao Lagonda II primordial. A título de observação, terá sido o Lagonda II "Mk1-b" o responsável pelo relançamento da imagem das berlinas Lagonda, tendo demonstrado que a Aston Martin, marca em eterna crise, ainda "respirava".

As alterações estéticas do make 2 são visíveis na carroceria (com menos arestas), nos grupos ópticos dianteiros (as luzes escamoteáveis desaparecem, dando lugar a 6 expressivos farois), traseiros (completamente redesenhados num único alinhamento, resultando mais sóbrios) e nas jantes de 16"(substituindo as originais jantes 15"), integrando pneus 255/60 (todos os pneumáticos que equipavam os Aston Martin de então eram, aliás, fornecidos pela Avon). À versão "Mk2" corresponderia, também, a mais potente versão do bloco de 5.3 litros: Inicialmente carburado (284cv/5000rpm) em 1978, registar-se-ia, 9 anos depois, uma contundente evolução, com uma injecção Magnetti Marelli a viabilizar 305cv/5500rpm.
A transição entre carburação - a cargo de quatro Webers de 42mm - e injecção deu-se em 1985 (versão "Mk1-b").

O Lagonda II Mk2 foi apresentado no salão de Genebra, em 1987,  sendo igualmente proposta uma versão "limousine", de maiores dimensões.

Correspondendo, na altura, a um temível concorrente para BMWs série 7, Mercedes Classe S, Bentleys Turbo-R, Cadillacs Seville ou Jaguars Sovereign V12, o Lagonda oferecia soluções tecnológicas inéditas: Toda a instrumentação era feita através de raios catódicos (na versão Mk1, a instrumentação era electrónica); toda a gestão eléctrica era gerida por um processador informático; alguns comandos manuais inteirores eram de configuração "touchpad"; uma conversão feita pela Aston Martin Thickford Ltd. propunha duas televisões, na consola central, e entre os dois bancos da frente; instruções verbais eram disponibilizadas em Francês, Inglês, Alemão ou árabe; um tecto em vinil, introduzido em 1979, podia ser adquirido como "upgrade";  o próprio símbolo da Aston Martin tinha sido redesenhado, passando a integrar a palavra Lagonda.

As jantes de 19" BBS deste Lagonda II, sugerem uma adulteração. Na realidade, são o elemento mais marcante de um agressivo conjunto de modificações efectuado em 1983: No Salão de Frankfurt, a Aston Martin apresentava um Lagonda II Mk1 adaptado ao mercado Norte-Americano. As modificações incluiam ainda novos pára-choques (redimensionados), spoilers, e um novo painel de bordo, onde volante e instrumentos voltavam a registar ligeiras modificações.

Em suma, das variantes feitas entre 1974 e 1990, registam-se:

• 1976-1978: Protótipos
• 1978-1985: "Mk1-a" (465 unidades)
• 1980-1985: Alterações interiores à versão "Mk1-a"
• 1982-1983: Lançamento da primeira versão norte-americana
• 1983-(. . .) : Lagonda II Tickford (2 unidades)
• 1983-1985: Segunda versão norte-americana
• 1984-(. . .) : Lagonda II Tickford Limousine (4 unidades)
• 1985-1987: "Mk1-b" (75 unidades)
• 1987-1990: "Mk2" (105 unidades)

Acima: As três principais soluções de painel de instrumentos, dispostas por ordem cronológica.  Na fase "Mk1-a" (à esquerda), chegaram a ser propostos comandos no volante, suprimidos após 1980. O tablier com quadrantes de raios catódicos (ao centro) foi, de todos, o mais vanguardista (ver imagem abaixo), ainda que possuisse uma leitura não necessariamente fácil. O sistema fluorescente (à direita) foi o último a ser adoptado.

Nem tudo correu bem, por entre tanta inovação. A fiabilidade da componente eléctrica e electrónica dos Lagonda II esteve sempre em causa. Há quem sustenha que o anormal número de alterações se tenha devido quase exclusivamente a problemas insolúveis. Os Lagonda foram, por vezes com justiça, apelidados de problemáticos. Por outro lado, e por entre o paradigma da modernidade, não se conseguia melhorar a transmissão, que em ambas as gerações Lagonda estava entregue a uma caixa automática de três velocidades (apesar de minimamente fiável, a caixa Chrysler "TorqueFlite" era lenta e desapaixonante). A evolucão geracional também não resolveu esta contradição: As relações de caixa foram encurtadas, mas nunca foi proposta uma caixa manual que fosse equiparável à unidade motriz.

As prestações dos Lagonda II eram, para um veículo concebido há mais de 30 anos e que pesa mais de duas toneladas, bastante tentadoras: 237 km/h (verificados pela AutoCar), 9,0 segundos nos 0-100 e 20 segundos nos 0-160 são, ainda hoje, valores bastante razoáveis...

Relativamente à produção global, o Lagonda II não foi excepção por entre os restantes Aston Martin de então: Foram produzidos 645 exemplares, (dos quais 631 foram vendidos) integralmente manufacturados. O processo construtivo era de tal modo requintado, que cada automóvel podia implicar até 2200 horas  de trabalho até ser dado como concluído. Que o digam os primeiros compradores, vítimas de um prazo de entrega de um ano.

O valor de um Lagonda II MK1 era, relativamente ao Reino Unido, de cerca de cem mil euros (79.500 Libras).
Em 1990, um Lagonda custava 85.000 Libras, qualquer coisa como 110.000EUR. Inacessíveis à maioria dos novos-ricos europeus e norte-americanos, estes valores originaram uma inabitual migração de Lagondas para a Ásia e Médio Oriente. Tal facto é demostrável pela elevada percentagem de vendas no médio oriente, na casa dos 30%, superior à verificada nos Estados Unidos e Reino Unido (25%).

V. Dados Técnicos

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Bricklin SV1 (1974-1976) [PS]

I. Génese

Criação do milionário Malcom Bricklin, o SV1 pretendia ser um pequeno desportivo seguro e poupado. Foi desenvolvido entre 1973 e 1974, era fabricado no Canadá (New Brunswick), preconizava um conjunto de soluções inovadoras para a época e possuia uma imagem radical, fortemente apelativa.

II. Argumentos

Essencialmente, era proposto um chassis bastante reforçado, testado segundo critérios ainda hoje tidos por rigorosos, complementado por soluções ao nível da segurança passiva, tais como barras de protecção nas portas, um arco de protecção sobre-dimensionado ou pára-choques retrácteis, capazes de absorver embates até 15 km/h. Sugeria-se, também, que o Bricklin proporcionaria bom prazer de condução, quer pelo comportamento, quer pela unidade motriz adoptada, um V8 AMC de 220cv - suficientes, segundo o fabricante, para o condutor poder fugir de uma situação de perigo iminente, acelerando. Um estranho argumento por entre muitos, adiante explanados.

Os Bricklin utilizavam muitos outros componentes de fabricantes dos Estados Unidos. Curiosamente, fazia-se uso de produtos de vários grupos, rivais entre si: Para além da motorização AMC, as transmissões e a caixa eram Chrysler, as suspensões... Ford.

III. Imagem

A grande imagem de marca do SV1 eram mesmo as "asas de borboleta". À óbvia maior-valia estética e comercial, Malcom Bricklin respondia com o factor segurança: Em caso de incêndio, seria possível abandonar o carro, mesmo se se estivesse no meio do trânsito.
Outro argumento radical foi a não-adopção de cinzeiro-isqueiro, em prol da segurança: Tinha-se convencionado que fumar ao volante era potencialmente perigoso, mesmo sabendo-se que Malcom Bricklin era um radical anti-fumador. 

As cinco cores disponíveis ("safety red", "safety orange", "safety green", "safety suntan" e "safety white"), bastante intensas e peculiares, asseguravam, também, uma visibilidade acima da média. Mas até nas cores o paradoxo se fazia sentir, já que se conhecem alguns Bricklin em preto.
Toda a carroceria era composta por painéis em fibra de vidro com pigmentação aditivada no processo de solidificação da fibra. Algo de inédito na indústria automóvel norte-americana.

Facto é que apesar dos argumentos ambíguos, o "Safety Vehicle 1" se comprovou seguro nos testes efectuados. Em choque frontal e em capotamento o Bricklin SV1 passou com distinção. Esteticamente, obtinha-se uma viatura de traço bizarro, mas com bastante identidade, ainda hoje atestada pelo culto que milhares de fãs exibem, na internet ou em meetings específicos.

IV. Reacção do mercado

 

Este conjunto de ideias agregadas em torno de uma pressuposta segurança (onde é que acabava a segurança e começava o marketing?) acabou por não colher grandes simpatias num mercado genericamente conservador.
Depois do seu lançamento, o V8 de origem AMC de 220cv revelou uma tendência crónica para sobreaquecer, após utilização prolongada. Optimizou-se a ventilação do radiador (alguns proprietários aumentaram os radiadores), mas a má-fama permaneceu.


Em 1975 os Bricklin passaram a estar equipados com um V8 Windson Ford, de 5.7 litros, mais amorfo mas teoricamente fiável, de apenas 175 cavalos. Parte substancial da alma do SV1 advinha dos 220cv e dos quase 500nm do bloco inicial (5.9 litros), mais disponível e muito mais rotativo.
A mesma postura "reformista" de '75 incidiu em inúmeros outros elementos menos conseguidos. Até o mecanismo de abertura das portas foi alvo de correcção. 

Também os painéis exteriores em fibra trouxeram problemas, que não se conseguiram resolver nem a bem, nem a mal: Por um lado, ao serem de difícil execução, incrementaram os custos de produção; por outro, geraram terríveis dores de cabeça no pós-venda, já que muitos dos Bricklin começaram, literalmente, a estalar e a fissurar.
Alguns SV1 também arderam, coisa que se já de si é inadmissível, ainda é mais inconcebivel quando se trata de um veículo alegadamente concebido a pensar na segurança dos seus ocupantes.
O supostamente aguerrido e económico adversário de Corvettes começava a vacilar. Devido erros de concepção aparentemente evitáveis.

V. Falência

Factos como a ausência de opcionais (a cor e a transmissão eram as únicas variáveis) ou a escassez de equipamento do SV1 - que nem pneu sobresselente incluía, mas que estranhamente oferecia abertura eléctrica das portas, em série - não colheram simpatias. O facto de se estar perante um RWD puro e duro, onde o acessório não era contemplado, a par de graves problemas de financiamento - alguns de contornos bastante escuros - acabaram por corresponder à extinção da Bricklin, em 1976, com prejuízos na ordem dos 20 milhões de dólares.

Despedimentos à parte, os Bricklin acabaram por se tornar míticos. Rivais em exotismo (e em preço) com os DeLorean, possuiam características peculiares, tendo constituído uma mística bastante especial. São enaltecidos por uma apreciável legião de fãs, integram parte essencial do imaginário automobilístico do Canadá e constam no "top 50" dos piores carros de sempre, da revista Time (facto extremamente positivo, tratando-se de uma publicação reaccionária e objectivamente medíocre).

Permanece para a história (e para o mundo da filatelia Canadiana, de acordo com a imagem à esquerda) um produto radical na concepção, marketing e design (este último de autoria de Herb Grasse). Que foi e é, ainda hoje, incompreendido.
Um Bricklin SV1, em bom estado, com motor AMC e caixa manual, é um veículo raro com relevante valor de mercado.

Dados técnicos

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